销量陷入困境的奥迪正试图通过与中国汽车制造商合作，扭转在电动化进程中与竞争对手的差距。
路透社从两名知情人士处获悉，奥迪正在与SAIC谈判，以购买后者的电动汽车平台，为赢得电气化市场份额做出“前所未有的努力”。目前双方的谈判已经进入后期。
据多方消息，奥迪的目标意向是SAIC旗下高端纯电动品牌智极的电动化平台，谈判项目涉及三大电动系统、较低车身和智能驾驶系统。据悉，上汽大众研发部已抽调108人负责双方合作项目。
奥迪中国、SAIC和知己汽车尚未对此事做出明确回应。但一个合理的猜测是，奥迪试图打破电动化落后的被动局面，以更主动的姿态寻求市场变化。
自2017年全球销量达到峰值187.8万辆后，奥迪年销量出现下滑，与奔驰、宝马的差距逐年拉大。三年来，奥迪全球销量已经跌破170万，而奔驰和宝马还在200万以上。
在奥迪全球最大的市场中国，其市场份额也在萎缩。2017年，奔驰以61.09万辆的年销量首次超越奥迪，位居当年中国豪华车市场第一；2019年，宝马成功赶超奔驰和奥迪，年销量达到72.37万辆。至此，奥迪在三个年度销量排行榜中一直垫底。
今年第一季度，奥迪全球销量同比回升8%，至42.18万辆，但中国市场销量进一步下滑15.6%，至13.64万辆；同期宝马和奔驰在华销量分别为19.5万辆和19.1万辆。
从数据变化的趋势来看，奥迪已经从中国市场豪华品牌的领跑者变成了追赶者。奥迪股份公司(Audi ag)首席执行官奥博穆公开表示，奥迪没有捍卫自己相对于主要竞争对手的领先地位，甚至落后于自己的能力水平。
一位常年关注终端市场的汽车行业分析师告诉我，与奔驰、宝马相比，奥迪的产品线明显老化。在之前专注的商用车市场未能提供足够的销售支持后，奥迪未能及时为大众消费者做出改变。目前，奥迪所有车型的平均上市时间高达5.5年。
“奥迪也存在经销商利益平衡的问题。”这位分析师告诉项，与奥迪达成合作成立合资公司奥迪后，一汽奥迪经销商的心态发生了变化。
此前，为避免双方竞争，南北奥迪曾博弈数年。最终，SAIC奥迪在渠道上采用了代理制，展厅布局在尚超这个城市。据了解，SAIC奥迪展厅门店的经销团队来自SAIC，而售后服务则交给一汽奥迪，双方权责管理划分不明确。
在奥迪理想化的愿景中，SAIC奥迪是一汽奥迪的“换代产品”，产品专注于小众细分市场和中国特供车型。但SAIC奥迪在产品定位上出现失误，车型路线与一汽奥迪重叠。SAIC奥迪以降价换取市场份额后，双方产品价格段重叠进一步加大，形成直接的内部竞争。
2015年爆发的大众尾气门事件也为奥迪的后续发展埋下了隐患。奥迪多名高管被查，内部管理架构空心。当时，美国环保局指控大众汽车在其生产的部分柴油车上安装非法软件，控制柴油发动机的运行状态，以掩盖其正常行驶时排放超标的事实。
经过5年的调查，时任奥迪首席执行官的鲁珀特·施塔德勒(rupert stadler)今年被判缓刑21个月，成为第一位被判刑的大众汽车前董事会成员。另外两名奥迪高管也面临不同程度的缓刑和罚款。截至2022年底，大众在排放门事件上的花费已经超过320亿欧元。
与此同时，特斯拉、蔚来等高端新能源汽车品牌的崛起，已经威胁到传统一线豪华品牌的市场份额。根据惠誉评级提供的数据，过去五年，特斯拉在全球豪华车市场的份额从1.4%增长到15%，而BBA的市场份额下降了10个百分点，市场份额为55.3%。
面对共同的转型危机，奔驰和宝马依靠降低入门级电动车价格，不断推出新产品。今年一季度，纯电动汽车销量同比增长80%，分别达到5.16万辆和6.46万辆。奥迪有空缺，纯电车销量只有3.46万。
“今年宝马和奔驰的车型都有大幅的终端优惠，尤其是纯电动车。为了弥补这些折扣损失，宝马和奔驰都给经销商发放了大额补贴，奥迪并没有看到明显的动作。”上述分析师向透露。这样的做法很可能会让奥迪失去经销商的支持和信任。
Obermou认为，奥迪的业务高度依赖中国市场，尤其是纯电动汽车产品线与这个市场相比没有竞争力。此外，奥迪还面临严重的软件问题，导致其电动产品的发布计划不断推迟。
今年6月底，由于新技术创新落后，车型阵容落后于竞争对手，奥迪全球CEO库斯·杜斯曼被解雇。软件公司CARIAD的高层也在今年上半年进行了一轮换血。
目前，奥迪在中国销售的四款纯电动汽车依赖于大众集团旗下品牌共同使用的四个电动汽车平台，分别是MLBevo平台、MEB平台、J1高性能电动平台和负责高端纯电动汽车的PPE平台。
其中，奥迪A6 e-tron和Q6 e-tron将在PPE平台上生产，但专注于PPE平台的中国长春工厂正在建设中，预计将于2024年底投入量产。同时，PPE平台对应的软件架构连续两年延迟，这也是奥迪纯电车难以量产的根本原因之一。
奥迪对新能源的增量市场雄心勃勃。计划未来三年在电气化和混合动力领域投资180亿欧元，到2025年在全球推出20款新车型，其中10款为纯电动汽车。以目前的速度实现这个目标并不容易。速度对奥迪来说很重要。
按照特斯拉的成功路径，大众、丰田等老牌汽车厂商试图开发自己的电动汽车平台，形成差异化竞争，降低成本，保护利润。然而，传统的汽车制造企业很难及时更新和改造他们的R&D理念，这导致了产品开发的一再拖延。
奥纬咨询管理合伙人张俊以在接受采访时表示，日本和德国汽车企业的特点是工匠精神，以流程和系统思维运作，而软件更注重迭代试错，偏离了传统的造车思维。
“全栈自研的好处是可以建立差异化，但并不是所有的汽车公司都有能力做到。当市场整体趋于清醒冷静时，考虑到成本优先，全栈自研未必是所有企业的最佳方案。”
当系统化的问题无法一蹴而就时，外包是解决问题更快的方式。张俊以指出，开发一个全新的电动化平台的成本很高，同时需要承担不被中国消费者认可的风险。引入更具竞争力的外部平台，不仅可以节省改造成本，还可以加快产品上市时间，尽快占领市场。
奥迪和SAIC都有过建立合资企业的经验，选择与智机合作可以减少协调沟通的成本。同时，中国可以获得更高的自主性，促进产品国产化。一旦奥迪利用SAIC平台推出具有市场竞争力的产品，它还可以选择出口产品，在海外市场寻求更大的销量。
奥迪反向购买中国领先的电气化技术，也反映了跨国汽车品牌在全球最大汽车市场的这场新能源汽车竞争中面临的压力。利用中国的技术和平台推动转型是它可以采取的捷径之一。
一个被证明的案例是，丰田与比亚迪联合研发的纯电动汽车bZ3的月平均销量稳定在3000辆，而丰田自主研发的纯电动汽车一汽丰田bZ4X的最新月销量仅为102辆。
无论是带有丰田车标的比亚迪，还是带有奥迪车标的智造，是否真的能打动中国的消费者，最终都需要考虑双方的合作程度以及对中国市场的诚意。"