2025年自动驾驶界最后一个重磅消息：L3试点来了。
两款L3级自动驾驶车型率先在重庆、北京试点。一款是纯视觉方案深蓝SL03，另一款是北汽极狐阿尔法S6三激光雷达版本，分别搭载长安自研智驾NID、华为ADS。
相比于以前的「L3地方性牌照」，这次最大的不同：首次由工信部批准的L3级自动驾驶车型。
一时之间，L3又变得热火朝天。
华为乾崑智驾一号位靳玉志略显激动发了一句话：「L3 is coming」。据了解，华为此前已经通过员工内购的问界M9、尊界S800开始在深圳高速内测L3，测试超过1000公里。
该内测区别于公开试点车型，不限单车道、也不限制较低的测试时速。某种意义上，相比于公开试点的两款车型，更接近于消费者使用的L3级功能。
这回L3炒得沸沸扬扬，但其实这已经不是第一次L3与车企的亲密期。
第一个时期：2017年，以奥迪、宝马、奔驰为代表的豪华品牌在德国陆续发布L3自动驾驶功能，引发不小的轰动。
第二个时期：2018-2020年，广汽、奇瑞、上汽以及长安等车企纷纷提出要量产L3自动驾驶汽车，一批车企推出「L3级汽车」，但打眼一看居然只能实现自主泊车。
第三个时期：就是2025年，这也是关于L3命题变化最快的一年。
8个月前，何小鹏喊出：「2025年底将实现L3智驾能力量产落地」。8个月后小鹏新P7有了2250TOPS的算力配置，但何小鹏表示「只有L2和L4，小鹏不会推送L3了」。
从2017年起至今，经历8年时间，L3级自动驾驶终于迎来了分化：
有人认为可以选择直接跳过L3，从L2到L4，但也有人认为L3，仍然是实现L5之前最重要的一步，在法律法规面前无法撼动。
01
实现L3的三种路径
实现L3的路径比想象中要多。
根据国家标准《GB/T 40429-2021》，L3的定义是系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。
也可以称之为「有条件的自动驾驶」。本身这个分级标准没有定义具体的限制条件，但为了安全起见，相关政策现阶段对L3级自动驾驶试点车型的车辆时速、适用范围均有所限制。
第一种实现L3的方式是缩小范围。
如果满足不了规则，那么就改变规则，把ODD拉到无限小，以德、日车企为代表的车企打造的是「保守版L3」。
2018年开始BBA都陆续推出了L3级车型。但所谓的全球首款L3级车型奥迪A8，还来不及推送L3系统，团队就解散了。而量产L3的奔驰、宝马，L3运行范围被压缩到极致。
直到解散L3自动驾驶团队，奥迪A8也没量产L3
首先传感器全副武装，比如奔驰S级的L3系统Drive pilot连路面湿度传感器都加上了，结果也只能跑有高精地图的区域。
在此之上车辆还只能开高速，高速上还不能开过超60km/h。这时候的L3，没有任何实用价值。
第二种方式是全方位的大力出奇迹。以华为乾崑的L3为代表。
年底华为会开启4款车型高速L3内测的车型包括：赛力斯问界M9、江淮尊界S800、极狐阿尔法S、广汽昊铂A800。而这些车型均使用了乾崑智驾ADS4。
但华为的方法基本上是「全方位的大力出奇迹」。
地平线创始人余凯认为实现L3有一种方式：「要求有足够大规模、海量的L2++部署，积累统计数据之后，在此之上可能才有L3的可能性。」
华为的路径与此接近。
核心在于大量的数据闭环和多重安全冗余。比如华为乾崑公布的四款内测L3车型均配备了至少4颗激光雷达。以及，作为一个参考，ADS的智驾数据累计63.8亿公里。目前业内暂时没看到比这个更多的数据。
其实今年上半年，华为进击L3的野心就有点按捺不住了，ADS 4推送的驾驶员失能辅助功能，在驾驶员发生意外无法驾驶的情况下开到路边，已经基本属于类L3级功能。
如此案例很难抄作业，不具备参考性。
综合来看，华为系属于数据+硬件+算法优势叠加，再加上ADS现在上车了不少自主品牌，最终使得，本不具备L3车型牌照的华为乾崑，间接在这次L3热潮中成了受益者。
但还有一批更强调AI基座大模型的新势力们，坐不住了。
这催生了第三种实现方式：道路级的基座大模型。
元戎启行创始人周光认为，现阶段L3是基于现有的技术框架，用各种规则来限制L3的适用范围。譬如下雨不能用、夜晚不能用。
在周光看来，L3和L4是有矛盾的，一个是用规则驱动，另一个需要用基层模型。而真正能通向L3、L4的是需要能理解道路常识的基座大模型。「如果千万量级数据产生的基座模型足够强大，泛化性很强，L3就会短暂，甚至有可能跳过L3。」。
只是，L3有更清晰的责任划分，对促进量产有帮助。
周光的观点其实引出了L3发展的现状：商业价值大于技术价值。
L3在大多数时间里都更像一个形容词。
比如「L3级算力车型」，本地有效算力要大于2000TOPS，再比如L3帮助车企卖车，现在尊界S800、问界M9的销售在卖车时也会，搭上一句，这是「首款L3级自动驾驶」。
L3的落地尚有定论，但有人股票已经涨停。
北汽极狐阿尔法S入选首批L3自动驾驶的一天后，北汽股票大涨10.01%。
02
L3落地比预想中要慢
有业内人士认为：从技术角度来说L3是过渡阶段，但从政策法规上不是。
其实，L3的进展一直比想象中要慢。
今年年初，小鹏、华为、极氪、比亚迪，都把2025年第四季列为L3量产月，现在「具备L3级能力的量产车」已经推出，但离L3落地其实还有一段距离。
与此同时，有些玩家却不再把「L3」当成核心目标。
除了小鹏宣布跳过L3。类似地，苏箐、周光、余凯也表达过「L3很短暂」。
苏箐在最新的演讲中提到，地平线的新范式打破L2与L4的割裂，通过统一开发范式、低成本复制、全域泛化能力来实现准L4级系统的平价落地。
「消失的L3」实际上来源于两个原因：政策和体验。
首先，L3审批也是一个极为严谨漫长的过程。
比如，目前已经在重庆、北京上路测试L3的两款车型，其实是一年多以前申报的版本，这也是为什么极狐所用版本并非ADS4的原因。
而且单看功能，两辆车均只能在单车道内行驶，这意味着两辆车在开启L3的情况下不能变道——这不是真正消费者可用的L3。
其次，出于安全考虑，政策对于L3功能的落地审批相当严格。据业内人士介绍，获得L3级牌照流程需要车企找到运营公司作为联合申报体系，申请准入资质，由公司来承担运营测试中的法律责任。
认证通过后还需要用具体车型申请测试牌照。目前测试车量均为to B属性，国家尚未开放to C车辆的准入认证。
这也是为什么此次极狐与深蓝均为「非量产版」的原因之一。
有人很疑惑：理想、小鹏不是官宣拿了地方L3自动驾驶牌照了吗?
想要理解车企在L3的进程基本可以分两批：一批是地方牌照，一批是工信部名单。
前者是在2023-2025年期间，超过了14家车企与各地政府合作，陆续拿到了L3级高快速路测试牌照。
地方政府L3级牌照只划定在地方管辖范围内开展试点，工信部牌照才是最关键的，门槛也是最高的。
后者的全称为《智能网联汽车准入和上路通行试点联合体试点名单》，该名单是2024年由工信部主导，四部门联合审批确认。这个名单上其实只有九家联合体。
不过即便如此，相关文件中也只提到了试点是为了「积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订等等」。
换句话说，现阶段的「试点」均是为车企、管理部门积累经验，但最终谁能够优先跑出L3还不是定数。这种不确定性以及审批的严格、长周期，也造成了一些智驾焦虑感。
其次从消费者体验来看，L3给消费者带来的体验升级并不明显。
L3是在限定区域下车企为用户兜底，责任划分要远大于技术划分。
责任主体从用户变成智驾。
但主驾仍需要在L3中充当「后援」角色，L3仍然存在需要接管车辆的可能性。
相当于，L3主驾可以「hands-off」，但不能「mind-off」。而这也是L3的矛盾所在——手眼协同是基本常识，脱手不脱眼、脱眼不脱神，又有谁能做得到呢？因此，新国标要求L3系统必须要给用户留出10秒接管及反应时间。
显然，L3是一个智驾分级中最为混沌，也最需要谨慎的阶段。这也造就了它的特质：由政策强驱动，而非技术主导。
这种状态与目前出现高度市场竞争的智驾行业并不匹配，于是才有一部分企业尝试跳过L3。
03
参考特斯拉，跳过L3
跳过L3的说法，还得从特斯拉说起。
「特斯拉也只有L2和L4。」这句话，也成了很多新势力跳过L3的依据之一。
2014年美国汽车工程师学会提出L1-L5级自动驾驶分级标准，但马斯克这个本地佬从未在公开场合提过它。
现有特斯拉Autopilot只是按照：AP、EAP、FSD（supervised）三个标准来出售，这三个功能分别代表基础版智能驾驶、增强版智能驾驶、全自动驾驶（有监管版）。
在特斯拉的语言体系里其实模糊了L1-L5的等级标准，尤其是针对高级别自动驾驶，其实只有两种：FSD（supervised）或者FSD（unsupervised）。
差别在于「需不需要用户监管」。
模糊L1-L5的等级是因为马斯克不在乎吗？恰恰相反，是因为心知肚明。
特斯拉之所以采用这套「去等级化」的智驾体系，有两个目的，第一就是跳过L3，以此规避不同国家的政策监管。
很多人容易误解在海外国家对于L3的监管会更松弛。其实全球大多数国家对于自动驾驶监管都非常严格。
以捷克为例，2026年1月1日，捷克也会启用L3级无监督自动驾驶。
当地政策要求系统：
系统应不需要驾驶员干预，但仍然需要为驾驶员留出10秒接管时间。
需要从高速公路入手，再逐步扩展到其他区域。
目前特斯拉FSD（supervised）被捷克定义为L2级，如果特斯拉想要在捷克运行L3也需要和当地政府密切合作，特斯拉也得修改FSD直到符合新法规的要求。
基本可以理解为，特斯拉要想升L3，也得挨个去每个国家过审批，这对于一个野心在全球的车企而言，显然太慢了。
毕竟L2的全球化，目前FSD也只进入了6个国家，L3只会更难。
其二在于特斯拉已经通过Robotaxi验证了，L2可以技术跃迁为L4。
特斯拉在其robotaxi上搭载的L4级自动驾驶系统为「FSD(Unsupervised)」，这套系统与乘用车FSD架构同源。
一方面在于硬件架构同源，两者均使用了HW4.0方案，采取纯视觉感知，全车配置8个摄像头以及特斯拉自研芯片。
另一方面在于体验，最近何小鹏在美国连续体验了特斯拉FSD以及特斯拉Robotaxi（间隔不超过半小时那种），他的结论是：体验上几乎一模一样。回国后，何小鹏再次强调「自动驾驶会直接到达准L4或完整L4。」
何小鹏说的是一个终极命题，就像特斯拉Robotaxi或许展示了FSD算法架构蕴含着升级空间，但是去给用户的L2级乘用车去直接升级L4，马斯克心里其实也没有准儿。
回归到那个问题，L3的分歧其实是两种路径的体现：一种是华为流派，通过叠加数据和全栈能力的渐进式路线，一种是特斯拉流派的AI跃进式路线。
分歧的诞生，才是接近真相的第一步。就像今天，当行业内第三次大规模讨论L3的时候，话题已经从高精地图、传统L3，来到了用端到端+大模型来解决L3。
无论哪种路线成为主流，这种分歧都会让我们更加接近L4本身。"